Высоковольтные линии электропередач стальной паутиной стремительно опутывали степи и поля, и глядя на эти провода, возник вполне логичный вопрос – а почему бы к ним не подключить трактор? Особенно в регионах, где с жидким топливом было не густо.

От слов, как говорится, к делу перешли ученые и инженеры Всесоюзного института электрификации сельского хозяйства, совместно со специалистами Харьковского тракторного завода разработавшие трактор на электрическом ходу.

За основу взяли серийно выпускаемый на заводе трактор ХТЗ-НАТИ, вместо карбюраторного керосинового двигателя оснастили его асинхронным электромотором мощностью 42 кВт. Трансмиссия и ходовая часть остались без изменений.

Самой сложной, и в то же время опасной системой электрического трактора был подвод питания к нему. Осуществлялся он гибким четырёхжильным высоковольтным кабелем, общей длиной 750метров. Кабель наматывался на барабан, расположенный в передней части машины, из-за чего она имела такой несуразный вид.

Над кабиной возвышалась кабелеприемная стрела, напоминавшая стрелу крана. Она удлиняла кабель, что бы тот во время работы не соприкасался с сельхозинвентарём, прицепленным к трактору, и не перетирался.

Предполагалось, что запитываться электротрактор будет от мобильных трансформаторных подстанций, имеющих мачту для непосредственного подключения к высоковольтным линиям электропередач.

На полевых испытаниях экспериментальные машины показали хорошую экономию. На обработку 1 гектара тратилось, в среднем, 45 кВт. Но, минусов было гораздо больше.

Самым слабым местом был кабель питания, он перетирался и требовал частой замены (а он не дешевый), его длина ограничивала пространство для работы. Для работы, помимо самого трактора, требовалась подстанция и квалифицированные электрики, имеющие допуск на подключение к высоковольтным линиям. ЛЭП, при этом, не обесточивались.

Немаловажным моментом была и безопасность таких полевых работ, проводимых весной и осенью, в сырую и дождливую погоду. Безопасность самого тракториста была обеспечена на должном уровне, но слабым местом, был опять-таки, кабель питания.

Опытное производство ХТЗ-12 началось в 1952 году, собрали 32 экземпляра, дальнейший выпуск посчитали нецелесообразным.

Источник

Вопрос дня: нужен ли нам такой ГЛОНАСС?

На каждый автомобиль, продаваемый в России устанавливают навигационную систему, пользоваться которой невозможно.
Никогда нас не обманывали, и вот опять… – пишет в ЖЖ руководитель проекта «Пробок.нет» Александр Шумский. — Уже несколько лет на каждый новый автомобиль в России обязательно устанавливают систему ЭРА-ГЛОНАСС.

Это совсем не бесплатно, говорят, около 30 т.р. она обходится, а деньги вынимаются из кармана покупателя в буквальном смысле не по своей воле.

Смысл такой: попали вы в аварию, вам звонит оператор, если не отвечаете, вам высылают ГАИ и, возможно, скорую (чтобы спасать быстрее). Ну или наоборот: видите вы ДТП, а куда звонить не сразу сообразишь. И главная проблема: а, где я нахожусь в этот момент, ведь это может быть не улица города с номером дома, а трасса Москва-Владивосток, не по столбам же мерить. Так вот ЭРА-ГЛОНАСС точно определит местонахождение и решит эту проблему. В теории.

Вот мужчина где-то возле Уссурийска увидел ДТП, нажал красную кнопку.

Если вкратце:

Мужчина: Я тут вижу ДТП, надо вызвать ГАИ.

Оператор: Уточните, где вы находитесь.

Мне бы хотелось сказать: в смысле, уточните?! Но мужчина спокойный, продолжает.

Оператор: Уточните, сколько на сколько метров от ДТП вы отъехали?

Мужчина: Да, я вот перед ними стою.

Оператор: Ок, перевожу вас на службу экстренного реагирования.

Далее 1,5 минуты ожидания ответа экстренной службы.

Экстренная служба: Здравствуйте, мужчина. Уточните, где вы находитесь?

Мужчина уже не выдерживает: Да, блин, вы же видеть меня должны на карте.

Экстренная служба: Нет, нам такой информации не передают. Уточните, какой населенный пункт вы проехали и т.д., и т.п.

Ах да, забыл сказать, что еще оператор экстренной службы обязательно спросит, как вас зовут, номер телефона (ну, это хотя бы понятно), а дальше — где вы проживаете, город, улицу, дом и даже квартиру (без этого же никак)…

Думаете, единичный случай? Нет, в ютьюбе полно видео, как на самом деле работает эта система. Там и долгое ожидание, когда оператор ответит, и бесконечные вопросы про ваш адрес проживания, ну и главный вопрос: а где вы находитесь?!

Или вот еще такой пример с Урала:

— Где вы находитесь?

Я еще думал, что система эта через спутник работает, но нет, через сотовые сети. И если на трассе где-нибудь они не ловят (что бывает не то, что в Сибири, а километров 150 от Москвы), то, увы, никто вам не поможет.

Наверное, хотели, как лучше, но как-то странно работает эта система. Если бы это делали за счет государства — одна история, а когда конкретно за мой счет, хочу, чтобы деньги тратились эффективно, раз уж дело принудительное.

Источник

Торможение двигателем: гробовщик мотора или полезная привычка?

Многие водители знают о том, что торможение двигателем – это очень полезный навык, который способен значительно упростить ситуацию на дороге. Однако, есть немало и тех, кто уверяют, будто бы такая практика исключительно отрицательно сказывается на ресурсе двигателя. Истина, как это часто бывает, где-то посередине.

Как происходит торможение

Как же происходит такое торможение. /Фото: auto-kat.by.

Как замедляется автомобиль, если на ходу, на передаче отпустить педаль акселератора? На самом деле механическое трение при таком торможении не является основным драйвером (исключение составляют дизельные авто без дроссельной заслонки). Бензиновые двигатели создают торможение в первую очередь за счет насосных потерь. Таким образом, величина тормозного момента зависит от оборотов двигателя, а также от степени разрежения. Все остальные факторы, например, аэродинамические потери, влияют на торможение в небольшой степени.

За и против

В целом это полезный навык. /Фото: tv29.ru.

В современных автомобилях свечи давно не «закидываются». При торможении двигателем топливо вообще не подается, даже если машина идет на очень малых оборотах. Это позволяет значительно сэкономить горючее. При этом, если вновь понадобится тяга – система управления двигателем незамедлительно подаст горючее. Мотор сам сделает все так, чтобы не появлялось каких-то проблем. Процесс торможения двигателем с прекращением подачи топлива принято называть «принудительным холостым ходом». Однако не все так просто и хорошо.

Двигатель действительно страдает. /Фото: dvizhok-master.ru.

В целом износ клапанов мотора при работе при длительном торможении не сильный. Однако, мотор прошедший холодную обработку – исключение. В любом случае настоящий вред двигателю наносит процесс разрежения. В рассматриваемом режиме торможения он будет в 2-3 раза сильнее, чем обычно. Это в свою очередь становится причиной многочисленных утечек через различные уплотнители в конструкции и несанкционированному подсосу воздуха извне.

Последствия зависят от многих факторов. /Фото: 1gai.ru.

Когда из-за торможения двигателем мотор начнет изнашиваться, число проблем будет расти, как на дрожжах. Начнет появляться нагар на свечах, случиться закоксовывание поршневых колец, случится выход из строя катализатора и это далеко не полный список. Наконец, машина станет производить больше вредных выхлопов. Рано или поздно через выпускной коллектор начнёт опадать пыль и грязь. Нужно ли говорить, что любая грязь, добравшаяся до внутреннего пространства мотора, особенно до цилиндров радикально ускорит износ? Наконец, принудительный холостой ход увеличивает ударные нагрузки на мотор. Это в конечном итоге чревато поломкой коленчатого вала и ГРМ.

Заключение

Самое главное — не злоупотреблять. /Фото: autodiva-group.ru.

Торможение двигателем действительно сокращает ресурс мотора. Несмотря на это, данный навык все еще является очень полезным и даже незаменимым в некоторых ситуациях, особенно, когда речь заходит о безопасности на дороге. Лучшее, что может сделать опытный водитель – не пользоваться данным способом слишком интенсивно. Тормозить стоит на как можно более высокой передаче. Не следует без острой надобности переходить на более низкие. Также не следует злоупотреблять торможение двигателем при езде в городском цикле.

Источник

Вот для чего на некоторые автомобили ставят две выхлопные трубы

Наверняка каждый автомобилист хотя бы раз видел на светофоре роскошный автомобиль с двумя выхлопными трубами. Приходилось ли в такой ситуации задаваться вопросом о том, зачем такое вообще нужно и имеет ли две трубы прикладное назначение? Особенно, когда видишь два «дула» на каких-нибудь стареньких жигулях?

Что ж, постараемся разобраться в этом вопросе.

Для чего же они нужны? |Фото: okuzove.ru.

Зайдем издалека и скажем, что достаточно часто две выхлопные трубы на автомобиле – это не более, чем «силикон», тюнинг, призванный сделать автомобиль более внушительным и грозным. Также установка двух выхлопных труб существенно меняет «рык» автомобиля. Сегодня на рынке действует большие количество сервисов, предлагающих услуги по разводке выхлопной системы. При этом специалисты любят утверждать, что установка двух труб полезна для двигателя. Не всегда, но зерно истины в их словах действительно есть.

Сегодня многие мастера предлагают подобный тюнинг. |Фото: drive2.com.

Теперь поговорим о той самой «практической составляющей» разветвленной выхлопной системы. Все дело в том, что первоначально две трубы ставились только на действительно мощные моторы. Речь идет о V-образных двигателях с 6, 8 и 12 цилиндрами. Напомним, что в таких двигателях цилиндры расположены в двух линиях под углом друг к другу. Каждая из этих конструкций имеет свой выпускной коллектор. Соответственно, для коллектора каждой линии цилиндров делается своя выхлопная труба. Тоже самое касается оппозитных двигателей, где цилиндры расположены друг напротив друга.

Все дело в двигателях. |Фото: smotra.ru.

Из всего вышесказанного несложно догадаться, что рядные моторы в большинстве случаев имеют только один коллектор, а значит и выхлопная труба им нужна всего одна. Исключением в такой ситуации могут быть только очень мощные двигатели с высоким объемом и наддувом. Для них использование разветвленной системы отвода газов также оправдано. Ведь чем больше в цилиндрах сгорает смеси, тем больше получается отработанных газов. Для снижения насосных потерь нужно эффективно очищать цилиндры. Для этого и нужно две выхлопные трубы.

Важный технический вопрос. ¦Фото: vyhlopnie-systemi.com.ua.

Источник