Отыскиваем надежные версии у шестого поколения автомобилей Volkswagen Golf

Отыскиваем надежные версии у шестого поколения автомобилей Volkswagen Golf

Отыскиваем надежные версии у шестого поколения автомобилей Volkswagen Golf

Датчик температуры охлаждающей жидкости отличается неудобным местом расположения и часто текущей прокладкой

Но самый большой моторный ­неудачник — Golf со 160-сильной версией двигателя 1.4 с двойным наддувом. И не только потому, что шансов уцелеть у поршней меньше, а система двойного наддува с приводом компрессора в одном узле с водяным насосом переусложнена. К большим нагрузкам оказались не готовы вкладыши коленвала: их износ и даже выкрашивание — явление частое.

Отыскиваем надежные версии у шестого поколения автомобилей Volkswagen Golf

Трескающаяся гофра сильфона — принадлежность общей с нейтрализаторами части выпускного тракта (оригинальный модуль стоит 2000—2800 евро)

Под занавес выпуска «шестого» Гольфа, в 2011 году, все малообъемные турбомоторы доработали, не забыв про поршни и конструкцию ГРМ, где изменились цепь, шестерни и крышка двигателя. Риск фатального перескока цепи свелся к минимуму, но, чтобы цепь критически не растянулась раньше 100—120 тысяч километров, с ней по-прежнему лучше обращаться как с хрустальной — крайне осторожно грузить автомобиль на эвакуатор, не оставлять на уклоне на передаче без затянутого ручника и уж тем более не заводить с толкача.

Отыскиваем надежные версии у шестого поколения автомобилей Volkswagen Golf

Вышесказанное справедливо и применительно к моторам 1.8 и 2.0 серии ЕА888. Хотя их главная беда — неудачная конструкция поршней, чьи кольца норовят потерять подвижность едва ли не с младенчества, отчего двигатель начинает литрами потреблять масло. К качеству смазки или срокам ее замены придирчиво относится и редукционный клапан масляного насоса — через 100—120 тысяч километров это может констатировать лампочка аварийного давления. А вот признак «заросшего» маслоотделителя либо задубевшей или порванной мембраны клапана вентиляции картерных газов (220 евро) — сильно запотевший верхний патрубок турбины и потекший задний сальник коленвала.

В приводе ГРМ тоже слабы и цепь, и ее натяжитель, у которого срезает зубья храповика, — все редко держится дольше 90—100 тысяч километров.

И, как у любого иного турбомотора, в группе риска катушки зажигания (по ­30—40 евро), излишне нежные форсунки (по 100—140 евро), топливный насос высокого давления (200—250 евро), ролик его толкателя и соответствующий кулачок распредвала. А через 80—100 тысяч километров может потечь помпа (250—300 евро за оригинальную и ­100—120 за аналоги).

Надо сказать, что моторы 1.8 и 2.0 после 2012 года были существенно доработаны. Вот только жить в эту пору прекрасную «шестому» Гольфу уж не пришлось.

Двигатели автомобилей Volkswagen Golf VI (5К)
Серия двигателя Рабочий объем, см³Мощность, л.с./кВт/об/минТип системы питанияГоды выпускаОсобенности
Бензиновые
CBZA119786/63/4800 TSI2010—2012R4, 8 клапанов, ОНС, турбонаддув
CBZB1197105/77/5000 TSI2009—2012R4, 8 клапанов, ОНС, турбонаддув
CGGА139080/59/5000MPI2008—2012R4, 16 клапанов, DOHC
CAХA1390122/90/5000—5500TSI2008—2012R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув
CAVD1390160/118/5800TSI2008—2012R4, 16 клапанов, DOHC, компрессор и турбонаддув
BSE, BSF, CCSA1595102/75/5600MPI2008—2012R4, 8 клапанов, OHC 
CDAA1798160/118/4500—6200TSI2009—2010R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув
CCZB*1984210/154/6200TSI2009—2012R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув
CDLG*1984235/173/5000—6300TSI2011—2012R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув
CDLF**1984270/199/6000TSI2009—2012R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув
CBTA, CBUA***2480170/125/5700MPI2008—2012R5, 20 клапанов, DOHC
Дизельные
СAYB159890/66/4200common rail2009—2012R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер
СAYС1598105/77/4200common rail2009—2012R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер
CLCA, CBDC, CUUA1968110/81/4200common rail2008—2009R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер
CFHС, CBAB, CFFB, CJAA 1968140/103/4200common rail2008—2012R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер
CBBB, CFGB****1968170/125/4200common rail2009—2012R4, 16 клапанов, DOHC, турбонаддув, интеркулер
* На версии GTI
** На версии R
*** Для американского рынка
**** На версии GTD
TSI — непосредственный впрыск; MPI — распределенный впрыск топлива; common rail — аккумуляторная система впрыска; DOHC — два распредвала в головке блока цилиндров; OHC — один распредвал в головке блока цилиндров  

Отыскиваем надежные версии у шестого поколения автомобилей Volkswagen Golf

Получить классический «гидроавтомат» Aisin Warner TF-61 повезло только заокеанским версиям с атмосферными бензиновыми «пятерками» объемом 2,5 литра (коробка надежна, только не любит перегревов и чувствительна к качеству и чистоте смазки). Так что практически все двухпедальные версии (а их 51%) имеют роботизированную коробку передач DSG.

Гольфу первому в 2008 году «повезло» примерить семиступенчатый преселектив DQ200 (или 0АМ по внутренней классификации). И собрать основную коллекцию шишек!

Отыскиваем надежные версии у шестого поколения автомобилей Volkswagen Golf

Семиступенчатый «робот» — в своей самой ранней и наименее надежной версии

Передовой агрегат с сухими сцеплениями LuK по исполнению оказался совершенно сырым. Проблемы с мехатроником (1800 евро) и износом сцеплений всего через 40—50 тысяч километров, капризы датчиков и масляного насоса в блоке управления с клапанным механизмом Continental, бесконечные обновления программы управления в попытках скорректировать момент смыкания и размыкания дисков по мере их естественного износа. Дилеры без устали меняли — и часто не по одному разу — пакеты сцеплений (1000 евро), а то и коробки целиком (6500 евро). Вдобавок коробка слабовата дифференциалом — из-за недостатка смазки долгое буксование или старты с прокруткой могут закончиться прихватом оси сателлитов.

Окончания масштабных потребительских испытаний Golf опять же не успел застать: наиболее существенно преселектив был модернизирован (и по сцеплениям с мехатроникой научился выдерживать не менее 100—120 тысяч километров) только все в том же 2012 году.

Отыскиваем надежные версии у шестого поколения автомобилей Volkswagen Golf

Шестиступенчатый преселектив DQ250 на двухлитровых бензиновых и дизельных версиях не только на пять лет старше сухого собрата, но и надежнее с рождения — сцепления способны протянуть 200 тысяч километров и даже более. Хотя мехатронный гидроблок управления (1500 евро) не менее нежен, чем у гидроавтомата Aisin Warner, — чистота масла обязательна.

К механическим коробкам передач вопросы тоже имеются. У Гольфов первых лет выпуска пятиступки с младшими бензиновыми моторами всего через 30—40 тысяч километров могут страдать от разрушения обоймы объединенных в один корпус задних подшипников первичного и вторичного валов — впоследствии их доработали, и они стали выдерживать 80—120 тысяч километров. А шестиступки на более мощных версиях и пятиступенчатые коробки с дизелями отметились той же неприятностью с сателлитом в дифференциале, что и «робот» DQ200.

Полноприводная трансмиссия 4Motion с муфтой Haldex четвертого поколения, которой оснащали Golf R и обе дизельные версии, тоже не особо хлопотна — если держать в чистоте насос и обновлять рабочую жидкость каждые 40—60 тысяч километров.

Отыскиваем надежные версии у шестого поколения автомобилей Volkswagen Golf

Отыскиваем надежные версии у шестого поколения автомобилей Volkswagen Golf

Отыскиваем надежные версии у шестого поколения автомобилей Volkswagen Golf

Плановая периодичность замены масел и эксплуатационных жидкостей привязана к циклу 15 тысяч километров, которые, по расчетам инженеров, автомобиль может наезжать за 12 месяцев. Не позже этого срока должно обновляться масло в двигателе. Каждые 30 тысяч километров (или 24 месяца) меняем тормозную жидкость, каждые 60 тысяч километров или 48 месяцев — охлаждающую жидкость и проверяем трансмиссионное масло. Во всем немецкий порядок.

Несмотря на широкую палитру силовых агрегатов, главным принципом, которым руководствовались инженеры при определении допусков и соответствий масел, очевидно, была универсальность.

Для любого из бензиновых двигателей подходят масла с допуском VW 502/504 с вязкостью SAE 0/5W-30/40, для дизельных — VW 507, SAE ­0/5W-30. Различия, по сути, только в объеме поддонов картера — от 3,2 литра до 4,7 литра.

С трансмиссией аналогичная история: либо трансмиссионное масло с допуском VW G 052512 (МКП и DSG c сухими сцеплениями), либо VW G 052182 (DSG с мокрыми сцеплениями). От типа сцепления зависит и необходимый объем: 1,7—2,3 литра в первом случае и около 7,5 литра во втором.

В системе охлаждения используется антифриз с допуском VW G12TL774G, который не содержит нитритов, аминов, фосфатов и боратов, но имеет пакет ингибиторов коррозии на основе солей органических кислот и силикатов (Si-OAT) и эффективно защищает от коррозии и образования отложений все важные части охлаждающей системы.

Допуск для тормозной жидкости — DOT-4, его и советую придерживаться.

Отыскиваем надежные версии у шестого поколения автомобилей Volkswagen Golf

Отыскиваем надежные версии у шестого поколения автомобилей Volkswagen Golf

На вторичном рынке Volkswagen Golf шестого поколения ликвиден и популярен. А благодаря не лучшей славе роботизированной коробки версии с «механикой» пользуются не меньшим спросом, чем двухпедальные.

Но найти некрашеный экземпляр с маленьким пробегом и небольшим количеством владельцев сложно не только в силу возраста модели, но и по причине популярности у молодежи — для многих именно Golf был первым автомобилем. Наш Volkswagen Golf 2010 года c наиболее востребованным мотором 1.6 и преселективом тоже имеет несколько вторичных окрашиваний. Но при пробеге 163 тысячи километров двигатель и коробка в хорошем состоянии, и в целом проблем по технике у автомобиля нет. Рассчитываем продать его за 445 тысяч рублей.

Отыскиваем надежные версии у шестого поколения автомобилей Volkswagen Golf

Платформа А5 (PQ35) роднит Golf VI и с предшественником пятого поколения, и со множеством моделей Audi, Skoda и Seat

На экземплярах старше 2010 года в передней подвеске встречаются рычаги как из алюминия, так и из стали (на версиях последней пары лет только стальные). Серьезных различий в ходимости между ними нет — те и другие выдерживают не менее 100—120 тысяч километров. А вот амортизаторы с системой регулировки жесткости DCC и стоят вдвое дороже, и ходят меньше. Обычные же (передние по 100 евро фирменные и 45 именитые аналоги и задние по 70 и 20 евро соответственно) способны продержаться 120—160 тысяч километров. А при износе при том же пробеге втулок стабилизатора придется отправиться… за новым стабилизатором в сборе за 120—150 евро.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

я уже подписан

Источник

ProАВТО