Первый мотоцикл был продан в 1894 году, продукт Германии, в то время как первая гонка—около 400 км—прошла во Франции всего несколько лет спустя. С 1906 года Британия проводила гонки за Туристический трофей (TT) на острове Мэн, и в довоенные дни автоспорт процветал по всей Центральной Европе. После Второй мировой войны, в 1949году, была основана Международная федерация мотоциклистов (FIM), установившая формат шоссейных гонок, который по сей день остается узнаваемым в Мировой серии GP. Первая гонка, проведенная по правилам FIM, была событием TT на острове Мэн в июне 1949 года.
Почему Соитиро Хонда обратил свое внимание на TT? Ответ прост: гонка на острове Мэн была самой трудной для победы и стала символом самой сути этого вида спорта. Хонда чувствовал, что объявление о своем стремлении выиграть эту сложную гонку вызовет у его компании большой интерес, как это действительно было, со всей Японии.
До 1950-х годов гонки World GP проводились исключительно в Европе, и в них доминировали европейские производители. TT на острове Мэн 1959 года стал свидетелем первого участия японской команды в мировой серии GP. Четырьмя «Хондами» объемом 125 куб. см управлял Киеси Кавасима, которому полностью доверял и поддерживал Соичиро Хонда. Этот первый вызов привел к тому, что Honda заняла 6-е, 7-е, 8-е и 11-е места. в легком классе 125cc, а также награда команды производителей. В то время, несмотря на жесткое противодействие, этот уровень успеха был поистине замечательным, что побудило Honda принять участие в полной серии GP в следующем году.
С 1960года Honda участвовала во всех гонках мирового гран-при с машинами 125cc и 250cc, ее усилия, наконец, были вознаграждены первой победой на Гран-при Испании 1961 года (событие открытия), когда Том Филлис привел свою 125cc Honda домой на первое место. В следующей гонке, в Германии, Кунимицу Такахаши стал первым японским гонщиком, выигравшим чемпионат мира GP, а его 250-кубовый Honda стал первым японским велосипедом, выигравшим в этом классе. В том же году Honda была объявлена двукратным чемпионом мира в категориях 125cc и 250cc.
На третий год своей программы TT challenge, наконец, Honda смогла поднять трофей победителя на острове Мэн благодаря нескольким отличным гонкам от Майка Хейлвуда, которые позволили ему одержать победу в гонках 125cc и 250cc. Действительно, японский производитель занял первые пять мест как в классах 125cc, так и в классе 250cc, что доставило особое удовольствие Соичиро Хонде.
После резкого доминирования Honda в классе 250 куб. см в 1966 году она перешла в категорию 500 куб. см, и к тому времени марка была представлена во всех классах (50, 125, 250, 350 и 500 куб. см), за исключением колясок. Почти невероятно, но Хонда претендовала на титул чемпиона мира в каждом из них. Honda одержала в общей сложности 138 побед в этой первой вылазке в гонки World GP https://www.motogp-news.ru/news/2021/08/29/153673/, прежде чем компания ушла с арены в 1967 году. Это показало, что у Honda есть технологии, позволяющие конкурировать на мировой арене, и успешно распространило имя Honda по всему миру.
Гоночный успех Honda в начале 1960-х годов побудил других японских производителей присоединиться к мировой арене GP, их доминирование определило судьбу тех из Европы, кто изо всех сил пытался конкурировать. В то время в классах 250 и 350 куб. см японские гоночные машины имели шестицилиндровые двигатели и коробки передач с семью-десятью скоростями, в то время как серийные модели, как правило, были четырех — или пятиступенчатыми близнецами. Огромная разница в технических характеристиках между дорожным и гоночным велосипедом была неприемлема в глазах FIM, и в 1969 году Каждому классу был дан новый набор рекомендаций (включая минимальный вес, максимальное количество цилиндров и максимум шесть скоростей), чтобы сократить разрыв.
Без сомнения, доминирование Honda в мировой серии GP в 1960-х годах и ее современные производственные машины доказали, что она обладает превосходными технологиями. Однако прогресс в области гонок измеряется днями, а не годами, и Honda отсутствовала на трассах в течение десятилетия. Будет ли у Хонды все еще достаточно сил для победы? Это был вопрос, на который требовался ответ, и компания объявила о своем возвращении в класс 500 куб. см на соревнованиях World GP, кульминации серии, в ноябре 1977 года. Это было большой новостью само по себе, но декларация Honda включала еще один элемент, который вызвал у многих удивление на гоночной арене: хотя двухтактные двигатели считались нормой, новая машина Honda будет оснащаться четырехтактным двигателем.
Когда Honda впервые присоединилась к гоночному цирку, при заданной мощности 500 куб. см четырехтактные двигатели считались преимуществом, поскольку двухтактная технология все еще была далека от совершенства. Однако к 1970-м годам двухтактные двигатели давали исключительную мощность, и ситуация изменилась на противоположную: четырехтактные агрегаты считались невыгодными по размеру двигателя.
Тем не менее, Honda хотела двигатель, который демонстрировал бы уровень оригинальности, соответствующий принципам бизнеса, изложенным ее отцом-основателем. В результате получился двигатель, не похожий ни на что, когда—либо виденное в мире гонок, — четырехтактный четырехцилиндровый двигатель с высокими оборотами и уникальными поршнями овальной формы, которые создавали визуальное впечатление V8.
Эта четырехтактная машина с овальным поршнем, должным образом названная NR500, была представлена в качестве прототипа в 1978 году. Однако для совершенствования такой инновационной технологии требуется время, и только в 1979 году на гран-при Великобритании (11-я гонка года) NR500 дебютировал на трассе. Оба гонщика Honda—Такадзуми Катаяма и Мик Грант—снялись с гонки. Действительно, новый мотоцикл не смог выиграть ни одной гонки до того, как был снят с производства в 1981 году. Однако в процессе разработки было извлечено много уроков, и различные технологии были применены к ряду успешных дорожных велосипедов Honda с двигателями V-типа.
Придя к выводу, что NR500 никогда не даст Honda желаемых результатов на трассе, в 1982году инженеры Honda решили сосредоточить свои усилия на создании новой двухтактной гоночной машины для мировой серии GP.
В то время большинство конкурентов использовали двухтактные двигатели мощностью около 130 л. с., но эти двигатели не идеально соответствовали современным характеристикам шин, что приводило к проблемам со стабильностью и быстрому износу. Поэтому Honda выбрала конфигурацию V3 для своего нового силового агрегата, который был легче, что увеличило как управляемость, так и срок службы шин.
Кроме того, кузов велосипеда можно было бы сделать тоньше, улучшив аэродинамику, что позволило бы развить более высокую максимальную скорость. Считалось, что такое сочетание свежих идей даст Honda преимущество на трассе или, по крайней мере, позволит ей приблизиться к своим конкурентам.
NS500 был доверен Фредди Спенсеру, Марко Лукчинелли и Такадзуми Катаяме на 1982 год. В первой гонке Мировой серии GP, проходившей в Аргентине, Спенсер занял место на подиуме, а первый вкус победы Honda во второй эре гонок Гран-при пришел всего через семь гонок в Бельгии. Прошло 15 лет с тех пор, как Honda в последний раз выигрывала мировую гонку GP, но Катаяма должным образом выиграл в Швеции, а Спенсер в Сан-Марино, тем самым доказав, что концепция NS500 была правильным решением.
Сезон 1983 года навсегда запомнится любителям мотогонок. Из 12 гонок, которые составили Мировую серию GP в том году, только два гонщика—Кенни Робертс из Yamaha и Фредди Спенсер из Honda—заняли все поул-позиции и одержали победы в гонках между ними, обеспечив незабываемый поединок лицом к лицу на протяжении всего сезона. Равняясь по победам в гонках, Спенсер в конечном счете выиграл титул с отрывом в два очка, предоставив Honda свой первый чемпионат гонщика World GP 500cc. В то же время Honda выиграла титул конструктора впервые с момента своего возвращения на Гран-при.
Однако в эту эпоху был достигнут огромный прогресс в технологии производства шин, благодаря чему на рельсы вышла радиальная резина. Это позволило тем, кто использует четырехцилиндровые двигатели, конкурировать на равных условиях. К 1984году у Honda был свой собственный четырехцилиндровый гонщик (NSR500), способный принять вызов во время экстремальных сражений за лошадиные силы.
В 1985году Фредди Спенсер поступил в классы 500cc и 250cc, используя первые двухтактные гоночные велосипеды Honda. Спенсер получил RS250RW и с легкостью выиграл титул с помощью этой одноразовой машины, а также должным образом обеспечил себе чемпионат 500cc. На сегодняшний день с тех пор никому не удалось совершить этот подвиг. Серийные версии RS250 появились в выставочных залах, и, поскольку Honda также участвовала в классе 125cc, производитель снова стал силой, с которой приходилось считаться на сцене GP.
Борьба за мощность продолжалась и в 1990-е годы, когда двигатели часто давали гораздо больше, чем могли выдержать современные гоночные шины. Только горстка гонщиков смогла преобразовать дополнительную мощность в большую скорость.
По сути, машины превратились в монстров, с которыми мало кто мог справиться. Признавая этот факт, Honda стремилась разработать велосипед, который обладал бы необходимой мощностью, но при этом был бы гораздо более снисходительным в обращении.
В 1992году Honda разработала двигатель » Big Bang” с нестандартным временем зажигания и характерной глубокой выхлопной нотой. Хонда эйс Мик Духан показывал превосходный темп с новым NSR500, пока травма не положила конец его вызову в том сезоне. Эта последняя версия велосипеда была настолько впечатляющей, что также могла конкурировать в премьер-классе. Это было технологическое чудо, которое произвело неизгладимое впечатление на мир гонок. Духан также был впечатлен, выиграв титул 500cc с Honda пять раз с 1994 года и далее.
С 1984 года, когда NSR500 дебютировал, до 2002 года, когда была построена окончательная версия серии, NSR500 породил 11 титулов гонщика и дал Honda 14 титулов конструктора. Сезон 1997 года был лучшим годом для модели, с 15 победами, некоторые из которых стали рекордными-22 победы подряд. NSR500 войдет в историю как легендарный велосипед 1990-х годов.
Сезон 2001 года ознаменовался невероятным стартовым туром в Сузуке, где Масао Адзума, Дайдзиро Като и Валентино Росси выиграли классы 125, 250 и 500 куб. см соответственно, что позволило Honda одержать свою 500-ю победу в шоссейных гонках Гран-при чемпионата мира.
NR500 был единственной четырехтактной машиной, конкурирующей в классе 500cc мировой серии GP в начале 1980-х годов; все остальные мотоциклы имели двухтактные двигатели. Однако было примечательно, что общество призывало к использованию четырехтактной технологии для дорожных велосипедов. Таким образом, связь между дорожными и гоночными машинами снова была слишком слабой в глазах GPMA (теперь MSMA), и были опасения по поводу будущей жизнеспособности категории 500cc.
Поэтому орган производителей выдвинул FIM предложение о поощрении разработки четырехтактных двигателей. Должным образом принятые новые правила, действующие с 2002 года, гласят, что лучшие гонщики могут иметь двухтактные двигатели максимальной мощностью 500 куб. см, в то время как четырехтактные агрегаты могут иметь объем 990 куб. см. В то же время прозвище World GP было изменено на MotoGP. Это было крупнейшее событие в мотоциклетном спорте со времен революционных изменений в правилах 1969 года.
В 2002году Honda представила четырехтактный RC211V объемом 990 куб. см под обозначением RC, возрождающим воспоминания о золотых годах Honda в мировой серии GP в 1960-х годах. В соответствии с политикой Honda по расширению технических возможностей силовая установка представляла собой революционный агрегат V5, ставший еще более интересным благодаря использованию механизма зажигания «большого взрыва» в эпоху двухтактных двигателей компании. Несмотря на короткий период разработки, RC211V быстро показал свой потенциал, даже сумев затмить NSR500 на трассах.
В том году Honda должным образом выиграла чемпионат гонщиков и конструкторов, первый, который проводился по новым правилам MotoGP. Также символично для новой эры было то, что NSR500, который ранее был машиной, которую нужно было победить, не смог выиграть весь сезон.
По иронии судьбы, прямолинейная скорость гонщиков 990cc увеличилась до такой степени, что возникли проблемы с безопасностью. Велосипеды теперь могли развивать скорость более 330 км / ч, и очень немногие трассы имели гравийные ловушки или другие функции безопасности, которые могли бы соответствовать такому уровню производительности. Вновь настало время пересмотреть правила, что побудило руководящий орган указать четырехтактные двигатели максимальной мощностью 800 куб. см, которые будут приняты с 2007 года, наряду с ограничением на использование шин.
Тем временем каждый производитель усовершенствовал свои машины для окончательного разгона в последний год гонок MotoGP 990cc, причем Honda представила две версии RC211V. Одна была обычной моделью, используемой пятью гонщиками, в то время как другая, одноразовая, была предоставлена гонщику ace Ники Хейдену с модифицированным двигателем, рамой и кузовом. Это сочетание создало уровень волнения, которого не было в лагере Honda с тех пор, как Фредди Спенсеру в 1984 году подарили NSR500.
Сезон 2006 года был примечателен появлением нескольких молодых гонщиков в насыщенный событиями год. Хайден хорошо показал себя в первых гонках, но был пойман во второй половине сезона. Падение дорого обошлось ему в предпоследней гонке, но он прошел, чтобы взять флаг в финальной встрече и претендовать на последний чемпионат MotoGP 990cc.
За пять лет гонок MotoGP 990cc RC211V был самой сильной машиной из всех, выиграв около половины проведенных соревнований.
В 2007году Honda выпустила двигатель V4 для своей новейшей машины RC212V, готовый конкурировать в новой серии MotoGP 800cc. Скорость по прямой была снижена на 15 км / ч, но гонщики смогли снизить мощность раньше и затормозить позже. Технология шин также улучшилась, и системы контроля тяги эпохи 990c были дополнительно усовершенствованы. В результате общее время прохождения круга на велосипедах 800 куб. см не сильно отличалось от тех, которые были опубликованы лучшими бегунами 990 куб. см.
Сезон 2009 года принес с собой единственного поставщика шин для серии MotoGP, что сделало роль машины и гонщика гораздо более важной. Это побудило к большему, чем когда-либо прежде, развитию в межсезонье, когда компьютеры, аналитики данных и симуляторы высокого уровня объединились, чтобы создать высокоточные велосипеды, способные бороться за гоночные награды, и породило технологию, которая должным образом найдет свое применение в производственных машинах Honda.
В 2011году заводская команда Repsol Honda представила три велосипеда с надежным составом из Дани Педросы, Андреа Довициозо и чемпиона мира 2007 года Кейси Стоунера. RC212V оказался слишком сильным для соревнований в этом году, и австралиец Кейси Стоунер выиграл чемпионат с двумя оставшимися гонками, а Honda также завоевала командный титул и свой 60-й титул конструктора.
Вступив в 2012 году в качестве чемпионов мира с Тройной короной, команда Repsol Honda пережила более сложный сезон. Действующий чемпион мира Кейси Стоунер хорошо начал год, выиграв три из первых семи гонок, но в середине сезона ему пришлось нелегко, что привело к ужасной аварии в Индианаполисе, которая обошла его на три гонки и положила конец его надеждам на титул. Партнер по команде Дани Педроса начал серию медленнее, но обнаружил свою лучшую форму с восьмого раунда на Заксенринге. В 2012 году он выиграл семь гонок, шесть из которых прошли в последних восьми гонках, и едва не проиграл чемпионат мира Хорхе Лоренцо всего на 18 очков. Одержав 12 побед в 2012 году, Honda выиграла чемпионат конструкторов, а команда Repsol Honda заняла командное первенство.
Поскольку чемпион мира 2011 года Кейси Стоунер ушел на пенсию в конце 2012 года, в сезоне 2013 года велосипед был вакантным. Преемником Стоунера был выбран чемпион мира по Мото2 Марк Маркес, и ему предстояло заполнить довольно большие ботинки.
Марку не потребовалось много времени, чтобы проявить свой талант в MotoGP, финишировав на подиуме в своей первой гонке в Катаре и сразившись с элитой премьер-класса. Маркес одержал свою первую победу только во второй гонке в Остине, штат Техас, и рекорды начали набирать обороты. У Педросы был более медленный старт, чем ожидалось, но с победами в Хересе и Ле-Мане, казалось, что его сезон наконец-то начался, пока авария в Германии не положила конец его надеждам на чемпионство. Маркес выиграл четыре гонки подряд, а затем преодолел разрыв до конца сезона, выведя чемпионат на решающий титул в финальном раунде в Валенсии.
Молодой испанец одержал победу и стал самым молодым чемпионом мира премьер-класса (превзойдя Фредди Спенсера) и первым новичком, завоевавшим титул чемпиона мира премьер-класса со времен Кенни Робертса в 1978 году.
Маркес пережил трудное начало 2014года, сломав ногу после первого теста на Сепанге и прибыв в Катар на первый раунд всего за три дня на велосипеде. Однако, постепенно обретя свой ритм, он занял поул в квалификации и никогда не оглядывался назад. Действующий чемпион выиграл гонку, а Педроса занял третье место на двойном подиуме Honda. Маркес продолжал доминировать в середине сезона, одержав 10 побед из 10 гонок в Индианаполисе после летних каникул, причем Дэни шесть раз поднималась к нему на подиум. Марк не смог справиться с 11 из 11 в Брно, так как победу одержал сам Педроса, в то время как Маркесу пришлось довольствоваться четвертым.
Вернувшись на вершину в Сильверстоуне, Маркес провел пару сложных гонок в Сан-Марино и Арагоне, но, приехав в Японию с отрывом в 75 очков, у него были большие шансы закрепить титул на домашнем чемпионате Honda GP. На самом деле, финиша со вторым местом в Мотеги было достаточно, чтобы провести его второй подряд чемпионат мира MotoGP, и это сделало его первым гонщиком Honda, завоевавшим титул чемпиона мира (в любом классе) на автодроме Мотеги. Марк снова выиграл в Малайзии, и Honda завоевала титул конструктора четвертый год подряд, увеличив свой рекорд до 63 чемпионатов конструкторов во всех классах. Тем временем, 10 финишей на подиуме Педросы, включая победу, помогли ему закончить 2014 год четвертым в общем зачете и внесли большой вклад в завоевание титулов Конструктора и команды, поскольку Honda обеспечила Тройную корону спина к спине.
В 2015 году Маркес и Педроса пережили сезон взлетов и падений, и им пришлось довольствоваться третьим и четвертым местом в общем зачете соответственно в итоговом зачете. Проблемы начались на стартовой гонке в Катаре, где Марк пробежал 1-й поворот и должен был отлично восстановиться, чтобы занять пятое место, в то время как Дани боролся с серьезным накачиванием рук на пути к финишу на шестом месте. Сразу после гонки Педроса решил перенести операцию и поэтому пропустил следующие три гонки. Маркес вернулся на первое место на подиуме в Техасе, но разбился в Аргентине после того, как он и Валентино Росси соприкоснулись, сражаясь впереди с двумя кругами. Поднявшись на пьедестал почета в Испании, Маркес смог финишировать лишь четвертым во Франции, а затем опубликовал еще два нуля в Италии и Каталонии.
Педроса вернулся к гонкам в Ле-Мане только для того, чтобы разбиться и финишировать на 16-м месте, но на своей домашней гонке в Каталонии он заработал свой первый подиум в сезоне. Ассен ТТ снова увидел, как Марк сражается за лидерство с Росси, и они снова ненадолго соприкоснулись в последней шикане на заключительном круге, причем итальянец смог проехать через гравийную ловушку и опередил Маркеса до финиша. В Германии Марк одержал свою вторую победу в этом году, а Дани финишировала второй, сделав результат Хонды 1-2. Маркес снова выиграл в Инди, подтвердив свое особое отношение к североамериканским трассам, а затем занял второе место в Брно. На следующие два раунда повлияли плохие погодные условия, но результаты Марка были полярно противоположными—авария в Сильверстоуне и замечательная победа в Сан-Марино, где он образцово справился с ситуацией, когда потребовалось сделать две смены велосипеда. Пара Repsol Honda также испытала смешанную судьбу в Арагоне, где Маркес потерпел крушение на 12-м повороте, а Педроса занял великолепное второе место после напряженной битвы с Росси.
Дэни и Марк последовали аналогичной схеме на домашней гонке Honda в Японии, где первый вернулся к победе впервые с гран-при Брно 2014 года, в то время как второй (ухаживая за травмированной левой рукой) сумел вернуться домой четвертым во влажном состоянии. Экстраординарный заключительный круг Маркеса на гран-при Австралии помог ему одержать свою 50-ю победу в карьере и свою первую победу на острове Филлип в классе MotoGP, в то время как Дани занял пятое место после напряженной гонки. В Малайзии Маркес участвовал в инциденте на пятом круге, в результате которого Валентино Росси внезапно затормозил, что привело к аварии испанца. Тем временем Педроса одержал свою вторую победу в сезоне, оформив хет-трик в победах команды Repsol Honda на выездных гонках. Марк и Дани завершили сезон 2015 года двойным подиумом на гран-при Валенсии.
В 2016 MotoGP мировой чемпионат был впечатляющий сезон для Хонда и Марк Маркес, как бывший отмечается рекордный 22-й конструкторов чемпионата мира в премьер-классе, и последний был коронован как самый молодой гонщик, чтобы выиграть три премьер-классе чемпионата мира, доведя свой счет до пяти титулы во всех классах, в Гран-При в карьере. В возрасте 23 лет и 242 дней гонщик Repsol Honda взял рекорд легендарного Майка Хейлвуда, которому уже исполнилось 24 года, когда он выиграл свою третью корону 500 кубков в 1964 году.
Однако, несмотря на то, что Марк завоевал титул на домашней гонке Honda в Японии, в сезоне осталось три раунда, этот год был непростым для Honda и HRC. Важные технические изменения были внесены в регламент чемпионата MotoGP 2016 года с внедрением унифицированной электроники и переходом с шин Bridgestone на шины Michelin, и инженерам HRC и команде потребовалось время, чтобы полностью понять, как использовать весь потенциал RC213V. Они достигли этого шаг за шагом, и все были полностью сосредоточены на главной цели.
Маркес одержал победу благодаря уму, зрелости и стратегии, основанной на большой последовательности в его результатах, и в то же время он выиграл больше гонок, чем кто-либо другой в сезоне, одержав в общей сложности пять побед в MotoGP (Аргентина, Техас, Заксенринг, Арагон и Мотеги). Достижение Марка выглядит еще более примечательным, учитывая, что в 2016 году было девять различных победителей MotoGP, что является наибольшим числом за один сезон за 68-летнюю историю чемпионатов мира по мотоциклетному спорту. Хорхе Лоренцо, Марк Маркес, Валентино Росси, Джек Миллер, Андреа Янноне, Кэл Кратчлоу, Маверик Виналес, Дани Педроса и Андреа Довициозо в таком порядке по крайней мере один раз поднимались на высшую ступень пьедестала почета. Четверо из них были гонщиками Honda, и ни одна другая фабрика не сделала того же в 2016 году.
У Дани Педроса было трудное начало сезона. Он боролся – несмотря на то, что поднимался на подиум в Аргентине и Каталонии – больше, чем он делал с момента своего новичка сезона 125cc в 2001 году, но он и его команда Repsol Honda никогда не сдавались и продолжали работать, пока, наконец, не нашли перспективное направление с настройкой на послерейсовых гонках в Брно. Он финишировал только что с подиума в британском гран-при и одержал потрясающую победу в последующем раунде в Сан-Марино. Несчастье нанесло ему тяжелый удар двумя гонками позже в Мотеги, и Дэни попал в аварию, в результате которой он получил перелом правой ключицы, левой малоберцовой кости и пальца стопы. Отважный испанец еще раз попытался восстановиться как можно скорее и смог вернуться к своей команде и своему велосипеду на финал в Валенсии в ноябре. Дани закончила год шестой в турнирной таблице.
В 2016 году Honda также отметила 50-летие с тех пор, как они впервые приняли участие в гонках Мирового Гран-при премьер-класса. С 1966 года Honda выиграла 18 чемпионатов мира по гонкам и 22 титула конструкторов, и они возглавляют рейтинг самых успешных производителей за всю историю с 65 титулами во всех классах.
Honda и команда Repsol Honda провели чрезвычайно успешный сезон MotoGP 2017года, обеспечив себе “Тройную корону», включающую чемпионаты конструкторов, гонщиков и команд.
В Малайзии Honda завоевала свой 23-й титул конструктора премьер-класса, шестой для производителя за последние семь сезонов, а в финале серии в Валенсии 24-летний Марк Маркес стал самым молодым гонщиком в истории, выигравшим четыре титула чемпиона мира премьер-класса. Испанец также сравнялся с Джимом Редманом и Джеффом Дюком по количеству шести титулов чемпиона мира в карьере во всех классах (восьмой в списке за все время), и все это за 10 лет гонок на чемпионате мира.
После сильного начала сезона для Маверика Виньялеса, который одержал три победы в первых пяти гонках, Андреа Довициозо стал настоящим претендентом на титул чемпиона 2017 года, и битва между ним и Маркесом продолжалась до заключительного раунда сезона. Марк и Дови выигрывали по шесть раз каждый—Марк преуспел в раундах Остина, Саксенринга, Брно, Сан—Марино, Арагона и острова Филиппа, в то время как Довициозо одержал победу в гонках в Муджелло, Каталонии, Австрии, Сильверстоуне, Мотеги и Сепанге, — но молодой испанец и его команда подняли планку во второй части сезона, улучшая настройку велосипеда с каждой гонкой и добиваясь наилучшего результата в каждой ситуации.
В сезоне 2017 года Дани Педроса также завершил свой 12-й год в MotoGP и в команде Repsol Honda, и он оказался довольно успешным для испанца, хотя некоторые положительные и отрицательные результаты помешали ему в итоге бороться за титул. Педроса одержал две победы в Хересе и Валенсии и в общей сложности финишировал на девяти подиумах, восемь из которых были вместе с товарищем по команде Марком Маркесом, что помогло команде Repsol Honda стать самой успешной командой MotoGP 2017 года.
2018 год станет еще одним годом сбора винограда для Марка Маркеса и команды Repsol Honda, поскольку эта комбинация вместе завоевала свой пятый титул премьер-класса и вновь завоевала тройную корону. После присоединения к команде в 2006 году 2018 год станет последним для Дани Педросы, когда его время гонок в MotoGP подошло к концу.
На своем пути к титулу Маркес одержал девять побед и пять дополнительных подиумов, прежде чем завоевать титул в Мотеги на домашней гонке Honda. Благодаря последовательному финишу в первой десятке от Дани Педросы, команда MotoGP HRC набрала 438 очков и завоевала титулы команды и конструктора. Несмотря на ряд рекордных близких финишей, Маркес будет контролировать значительное лидерство в течение всего сезона.
В 2019 году Хорхе Лоренцо присоединится к Марку Маркесу в заводской команде, чтобы сформировать сильную пару из двух чемпионов мира. Марк Маркес доминировал в сезоне, одержав 12 побед и никогда не финишировав в гонке за пределами двух лучших. Одержав впечатляющую победу на последнем повороте в Таиланде, Маркес завершил свой восьмой чемпионат мира и свой шестой в премьер-классе. Доминирование, продемонстрированное Маркесом, также привело к новому прямому рекорду MotoGP-420 очков за один сезон.
Предсезонные травмы осложнили начало 2019 года для Хорхе Лоренцо, который пропустил большую часть зимних тестов. Стабильному прогрессу на борту RC213V препятствовали сильные падения в Барселоне во время тестов и Ассене во время гоночного уик-энда, которые привели к травме спины и вынудили бывшего чемпиона мира пропустить ряд гонок. В конце концов Лоренцо решил, что 2019 год станет его последним годом в качестве гонщика MotoGP, и объявил о своем уходе на пенсию в преддверии Гран-при Валенсии.
В этом заключительном раунде совместными усилиями Лоренцо и Маркеса команда Repsol Honda завоевала Тройную корону, третью по счету. В 2019 году HRC также выиграла рекордный 25-й чемпионат мира среди конструкторов премьер-класса.
В 2020 году Марк Маркес увидел, как в бокс вошел новый товарищ по команде в лице действующего чемпиона мира Moto2 Алекса Маркеса. После многообещающих тестов в Малайзии и Катаре вся команда Repsol Honda хотела начать сезон, но мир был бы остановлен пандемией Covid-19. Был составлен совершенно новый календарь, в течение сезона было проведено 14 гонок, на которых впервые в истории были проведены соревнования спина к спине на одних и тех же трассах. Сезон в конечном счете должен был начаться в Хересе, Марк Маркес боролся за победу в самом начале, прежде чем на мгновение упал с поля. В типичной манере Маркеса он бросился назад и догонял лидера, пока снова не произошла катастрофа, и действующий чемпион мира упал, в результате чего получил перелом плечевой кости. Операция в последующие дни показала, что Марк попытался участвовать в гонке в следующие выходные во второй гонке в Хересе, в конечном итоге снявшись перед гонкой. Теперь все глаза устремлены на новичка Алекса Маркеса, номер 73 обеспечил ему первое место в первой десятке всего лишь во второй гонке MotoGP.
Такой сжатый сезон MotoGP не давал легко ни одному из новичков, у которых было мало времени для отдыха между гонками, но Алекс демонстрировал постоянные улучшения и набирал очки в первых четырех гонках, а также финишировал в первых десяти гонках без единого DNF. Главный прорыв Алекса произошел во время первого в сезоне теста между гонками в Мизано, когда он смог поработать над ездой на своей Honda RC213V без давления обычного гоночного уик-энда. За этим сразу же последовала его вторая десятка лучших в премьер-классе. Сезон Алекса становился все сильнее и сильнее, поскольку он ошеломил многих поездкой по полю на мокром Ле-Мане с 18-го на третье место, заняв свой первый подиум MotoGP. Аналогичная попытка последовала на Гран-при Арагона на следующей неделе в сухом виде, когда Алекс Маркес, без сомнения, доказал, почему команда Repsol Honda выбрала его на 2020 год, а HRC продлил его контракт на два года, работая на заводской машине в команде LCR Honda.
Поскольку Марк отсутствовал весь сезон, на смену чемпиону мира пришел тест-райдер HRC Стефан Брадл. Переход от тест-райдера к полноценному гонщику заставил немца потратить пару раундов на адаптацию, но он быстро вернулся к форме, благодаря которой участвовал в чемпионате мира Moto2 и регулярно боролся за высшие позиции в премьер-классе. Завершив сезон с четырьмя очками подряд, Брэдл показал, что он по-прежнему быстр, как гонщик чемпионата мира, а также поделился своими ценными знаниями и опытом с HRC.
В 2021 году Пол Эспаргаро присоединится к Марку Маркесу в команде Repsol Honda. Младший из братьев Эспаргаро только что завершил свой лучший сезон в премьер-классе, заняв пять подиумов и заняв пятое место в общем зачете.